carter18
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 | | Tema: Minardi, el equipo entrañable Sáb 5 Abr - 6:10 | |
| - Citación :
- Minardi, el equipo entrañable (primera parte)
En la Formula 1 actual, el corporativismo y el secretismo mandan por encima de todas las cosas. Los equipos grandes cuentan con dos o tres aliados, ya sea por compartir el mismo motor o por estar dentro de una misma estructura técnica. Estos equipos se cubren de los rivales por simple miedo a ser descubiertos y ese miedo también establece una dualidad de preferencias para el aficionado: o eres querido o eres odiado, tanto respecto a un equipo como respecto a un piloto.
Con este panorama, es difícil llegar a una opinión única sobre cualquier parte de la Formula 1 actual, empezando por los que están en pista y acabando por los que negocian el futuro de los que están en pista. Sin embargo, no hace mucho, existió un equipo pequeño que no aspiraba a mucho pero que se mantuvo año tras año y que llegó a cuajar en la memoria de muchos aficionados.
Se oyen pocas críticas en contra del equipo Minardi, que estuvo en Formula 1 durante 20 años pero cuya historia se remonta a principios del siglo XX. La familia Minardi tiene un concesionario FIAT en Faenza desde los años 20, y entró de forma privada en el mundo de la competición en los años 60. Giancarlo Minardi decidió entrar en la Formula 2 Europea como equipo cliente en 1972, con el nombre de Scuderia del Passatore.
En 1974, el equipo pasó a llamarse Scuderia Everest y empezó a conseguir resultados al año siguiente: Giancarlo Martini fue tercero en Thruxton y Lamberto Leoni también hizo podio en Estoril. Martini, amigo íntimo de Minardi que ayudó a crear el equipo, se mantuvo durante varios años en el organigrama del mismo. En 1976, Martini fue séptimo en la F2 Europea, sumando un podio en Rouen. Pero en 1977, la escudería dejó los chasis March y cambió a un chasis Martini con motor Renault para Giancarlo Martini y a un chasis Ralt con motor Ferrari para Lamberto Leoni. Ninguna de las dos opciones funcionó, aunque Leoni consiguió la primera victoria oficial del equipo en Misano.
Tras dos años irregulares, con tres podios para Beppe Gabbiani en 1979 como mejor resultado, Giancarlo Minardi contó con el apoyo económico del patrón Piero Mancini para crear el equipo con su nombre, Minardi, y competir en Formula 2 en 1980. El argentino Miguel Ángel Guerra puntuó en varias carreras y acabó noveno a finales de año. En 1981, diferentes pilotos confiaron en el chasis Fly 281 con motor BMW de Minardi, siendo Michele Alboreto el mejor de ellos (octavo, con victoria en Misano incluida).
Alessandro Nannini y Paolo Barilla fueron los pilotos de la escudería en 1982, con resultados dispares: mientras Nannini subió al podio en Misano y acabó undécimo con ocho puntos, Barilla no logró puntuar. Nannini siguió en 1983 y 1984, siendo el piloto estrella de Minardi y sumando un podio por temporada (en Nürburgring y Pergusa, respectivamente). En 1983 el segundo asiento se lo alternaron diversos pilotos, entre ellos Barilla, Enzo Coloni, Emilio de Villota y Pierluigi Martini; mientras que en 1984 el compañero de Nannini a tiempo completo fue Roberto Del Castello (que solo consiguió un punto).
Tras los buenos resultados obtenidos en la Formula 2, Giancarlo Minardi decidió apostar al número más alto y jugársela entrando en Formula 1 a partir de 1985.
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- Minardi, el equipo entrañable (segunda parte)
En su primera temporada en la élite del automovilismo, Giancarlo Minardi nombró director técnico y encargó el diseño de su primer coche de Formula 1 (el M185) a Giacomo Caliri, que había entrado en el equipo en 1980 y había diseñado sus coches de Formula 2; Caliri también tenía experiencia previa en F1, ya que había diseñado el ATS D2 de 1979. Entre los patrocinadores que apoyarían a Minardi, la presencia más destacada era la de Simod, una marca de zapatillas deportivas.
En principio, Alfa Romeo sería el motorista de Minardi, que usaría el mismo V8 con turbo que equipaban Riccardo Patrese y Eddie Cheever en el equipo oficial de Alfa Romeo. Pero cuando el ingeniero Carlo Chiti se fue de Alfa y creó la compañía de motores Motori Moderni, Minardi decidió cambiar de proveedor y contratar los servicios de la empresa de Chiti, aunque en las dos primeras carreras de 1985 el equipo tuvo que montar un motor Ford Cosworth DFV, ya que el Tipo 615-90 V6 de Motori Moderni no estaba listo.
El resultado no fue bueno. Minardi llevó Motori Moderni durante tres años, sin conseguir ningún punto. El piloto para la temporada de debut fue Pierluigi Martini, sobrino de Giancarlo Martini, amigo de Minardi y co-creador del equipo. Martini no se clasificó en el GP de Mónaco y tuvo un año convulso en la zona baja de la tabla: solo acabó dos carreras, duodécimo en Bélgica (a cinco vueltas del ganador) y octavo en Australia (a cuatro vueltas) aunque también quedó clasificado en Alemania, ya que su motor se rompió a falta de cinco giros. Martini tuvo que retirarse en el resto de las carreras, ya fuera por accidentes o problemas mecánicos, principalmente de motor, que le impidieron protagonizar mejores actuaciones.
Los resultados no mejoraron en los dos años siguientes: Alessandro Nannini regresó a Minardi en 1986, formando dúo con Andrea de Cesaris. Además de no clasificarse en Mónaco, el motor seguía dando quebraderos de cabeza y propició que ambos pilotos abandonaran en casi todos los Grandes Premios: el máximo de vueltas que aguantó el M186 en pista hasta más allá de mitad de temporada fue de 50 vueltas para Nannini en Brands Hatch, y de 33 en Monza para De Cesaris. Nannini consiguió finalizar en Portugal, pero como no clasificado, ya que acabó a 10 vueltas del ganador. El milagro llegó en el GP de México cuando los dos coches cruzaron la meta. De Cesaris finalizó octavo a dos vueltas de la cabeza de carrera, Nannini acabó decimocuarto a cuatro giros.
1987 no fue mucho mejor. De Cesaris se marchó a Brabham y le sustituyó Adrián Campos, con el dinero de Lois bajo el brazo (y que debutó con una descalificación en Brasil por equivocarse de posición en la parrilla de salida). La mala racha continuó, ya que el M187 solo pudo completar cuatro carreras por culpa de los constantes fallos de la caja de cambios y del pesado Motori Moderni. En un coche que empezaba a despegarse de la zona baja, Nannini solo pudo ser undécimo en Hungría y en Portugal y decimosexto en Italia, mientras que Campos solo acabó en Jerez, en una extraña decimocuarta posición. A destacar que los múltiples problemas mecánicos impidieron culminar actuaciones como la de Hockenheim, donde ambos pilotos se retiraron por problemas de motor cuando estaban en la zona de puntos.
A partir de 1988, el equipo dio un giro a su estructura para mantenerse en la Formula 1. El primer cambio fue el del motor, pasando del poco fiable V6 de Motori Moderni a un Cosworth V8 atmosférico de 3,5 litros. También hubo cambios en el esquema técnico, ya que Minardi fichó a Aldo Costa (que debutó como ayudante de diseño porque el diseñador seguía siendo Giacomo Caliri), y a Nigel Cowperthwaite, que llegó desde Inglaterra para encargarse de la parte aerodinámica del M188.
Incluso la pareja de pilotos sufrió cambios: Campos siguió, pero Nannini se marchó a Benetton. El sustituto del italiano fue otro español, Luis Pérez-Sala, subcampeón de la Formula 3000 el año anterior. Campos y Pérez-Sala fueron compañeros durante cinco GP, logrando su mejor resultado conjunto en San Marino (Pérez-Sala undécimo, Campos decimosexto).
Pero tras tres carreras sin lograr clasificarse y siendo más de un segundo más lento que su compañero, Campos fue despedido; le sustituyó Pierluigi Martini, que regresaba al equipo tras tres años en la Formula 3000. El cambio se notó, ya que en su vuelta a la competición, Martini fue sexto en Detroit, logrando así el primer punto de la historia de Minardi. Pérez-Sala estuvo cerca de lograr el mismo objetivo, pero se quedó sin caja de cambios a falta de diez vueltas para el final de la carrera.
La temporada, eso sí, tuvo altibajos: los circuitos rápidos se le atragantaron al M188 con motor atmosférico frente a la armada turbo (ni Martini ni Pérez-Sala se clasificaron en Hockenheim y en Spa), pero el chasis respondió muy bien en los circuitos lentos, como demuestran el décimo puesto de Pérez-Sala en Hungría, donde salía undécimo; el octavo del piloto catalán en Portugal o el séptimo de Martini en la caótica carrera de Australia. A pesar de que el equipo ganó fiabilidad, el motor Cosworth también dio problemas, ya que Minardi cruzó la meta con ambos coches en solo dos ocasiones: San Marino y Japón.
Giacomo Caliri se marchó a principios de 1989 tras diez años en el equipo, que notó su ausencia en la pista. Aldo Costa pasó a ser el director técnico y el inglés Nigel Cowperthwaite reemplazó a Costa en la función de diseñador. Martini y Pérez-Sala siguieron pilotando para Minardi, pero ni la modificación del M188 ni el nuevo M189 lograron fiabilidad ni velocidad alguna a principios de temporada, aunque también hubo mala suerte en ocasiones: Pérez-Sala chocó con Alex Caffi en Imola y reventó motor en Phoenix cuando no estaba lejos de la zona de puntos. El piloto de Barcelona, además, no logró clasificarse para los GP de México y Francia. Martini alternó buenas y malas sesiones los sábados.
La dinámica del equipo tenía que cambiar en Silverstone. Y así fue, ya que ambos pilotos consiguieron salir en la mitad de la parrilla y aprovecharon el caos mecánico para sumar sus primeros puntos del año y así evitar ir a la preclasificación el resto de la temporada. Martini salió undécimo y acabó quinto, mientras que Pérez-Sala salió decimoquinto y acabó sexto, sumando así su único punto en la Formula 1, el primero para un piloto español desde 1957.
A partir de entonces, Minardi cambió su rumbo en la temporada, y probablemente también cambió su historia a largo plazo. Los neumáticos Pirelli que utilizaba el equipo italiano funcionaron en las sesiones de clasificación en manos de Martini. Incluso la fiabilidad mejoró, ya que en Bélgica, Italia y Portugal ambos coches cruzaron la meta. En Monza, Martini fue séptimo y Pérez-Sala octavo, y en Estoril ambos salieron entre los diez primeros; Martini acabó quinto y lideró una vuelta, la única del equipo Minardi en toda su historia. En Australia, el piloto italiano sumó un punto más, al ser sexto en una carrera marcada por la lluvia que alcanzó el límite de las dos horas.
Pero mientras Martini sumó puntos y llegó a salir desde la segunda fila de parrilla en Jerez y Adelaida, Pérez-Sala se quedó atrás tanto en rapidez como en material competitivo y llegó a no clasificarse en cuatro carreras a lo largo de 1989. Este hecho hizo que su asiento fuera ocupado por Paolo Barilla, uno de los herederos del Grupo Barilla, empresa alimenticia creada en el siglo XIX. Barilla había sustituido al lesionado Martini en la carrera de Suzuka del año anterior y ya había competido con Minardi en la Formula 2 en 1982.
El objetivo era mantener las cotas de 1989 y el segundo puesto de Martini en la parrilla de Phoenix hizo soñar a los miembros del equipo. Pero pronto se disiparon las esperanzas: Martini adoleció de ritmo desde el principio y acabó séptimo, a las puertas de los puntos, mientras que Barilla se tuvo que retirar por culpa de un calambre, originado por la falta de forma y su estatura; era demasiado alto para un cockpit tan estrecho, un hecho que se repitió con Justin Wilson en 2003.
La temporada acabó siendo una decepción. El M190 debutó en Imola y sufrió los mismos problemas que sus dos predecesores: era competitivo el viernes y el sábado, pero sufría el domingo. Martini se fracturó el talón en San Marino y acabó la temporada sin puntos, perdiendo comba en carrera. Barilla, cuya desventaja respecto a Martini era de un segundo y medio en clasificación, acabó cuatro carreras y no se clasificó en cinco más, siendo sustituido por Gianni Morbidelli para las dos últimas carreras; unas carreras accidentadas en las que Martini estuvo a punto de puntuar. El único GP en el que ambos Minardi cruzaron la meta fue el de México (Martini duodécimo, Barilla decimocuarto).
Minardi acabó sin puntos en 1990, pero la mala temporada no desalentó a Giancarlo Minardi, dispuesto a conseguir algo que pocos habían logrado por aquella época: un motor Ferrari para su equipo.
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- Minardi, el equipo entrañable (tercera parte)
Tras tres años de cierta tranquilidad en el terreno mecánico, Giancarlo Minardi dio un golpe de efecto en 1991, al conseguir que Ferrari le suministrara sus motores, en un acuerdo ventajista para la Scuderia de Maranello que se volvería en contra de Minardi más adelante. Nigel Cowperthwaite, diseñador del M189 y del M190, aceptó la oferta de Dallara y se fue a la Scuderia Italia. Gianni Morbidelli había sembrado dudas en el seno del equipo, que le acabó contratando debido a su buen papel en las dos últimas pruebas del año anterior, donde mejoró con creces el ritmo de Paolo Barilla.
Aun así, Minardi completó la mejor temporada de su historia, ya que la escudería fue séptima en Constructores, con seis puntos en su haber. Martini consiguió dos cuartos puestos, en Imola y en Estoril, tras salir desde el top 10 en ambas carreras. Y podría haber obtenido más puntos, ya que se retiró en Phoenix por problemas de motor cuando iba sexto y acabó noveno en Silverstone saliendo desde la penúltima fila de la parrilla. Morbidelli, por su parte, tuvo una temporada más irregular, remontando desde la parte trasera en la mayoría de carreras. Séptimo en México y octavo en Interlagos, se retiró en Francia al chocar con Piquet cuando estaba en la zona de puntos. Morbidelli pilotó para Ferrari en el corto GP de Australia y sumó un punto; su sustituto en Minardi para esa carrera fue Roberto Moreno.
Pero el acuerdo con Ferrari escondía segundas intenciones de la Scuderia, que estaba en horas bajas y tenía miedo de que equipos con pocos medios y muchas ideas como Minardi le superasen. El motor V12 que Minardi equipó tenía tres años de antigüedad y Ferrari acabó llevándose el patrocinio de Pioneer que Minardi equipaba. Además, Giancarlo Minardi pagó siete veces más por el motor Ferrari V12 que por un Cosworth V8, hecho que dejó al equipo con pocas luces y muchas sombras de cara a 1992. También se vio afectado por dicho acuerdo Pierluigi Martini, que firmó con Ferrari pero acabó yendo a la Scuderia Italia, que se llevó los motores Ferrari que equipaba Minardi. Ivan Capelli, el piloto titular de la Scuderia Italia, acabó ocupando en la Scuderia Ferrari el puesto que debía ser para Martini.
Sin motores Ferrari al alcance, Minardi compró un Lamborghini V12, un motor potente pero difícil de controlar y de equipar en el coche. Morbidelli repitió al volante, mientras que Christian Fittipaldi ocupó el asiento de Martini. Fittipaldi, campeón de la Formula 3000 el año anterior, trajo una serie de patrocinios más que bienvenidos para la escudería de Faenza.
La temporada resultó ser bastante caótica. Al principio, Morbidelli se mostró bastante más competitivo que Fittipaldi, que mejoró durante la temporada a marchas forzadas. Minardi disputó las cuatro primeras carreras con la evolución del M191, y el único GP positivo fue el de Brasil: Morbidelli salió vigesimotercero y acabó séptimo, a las puertas de los puntos, mientras que Fittipaldi se quedó sin caja de cambios cuando estaba entre los diez primeros. El brasileño acabó la lluviosa carrera de España a cuatro vueltas del vencedor, antes del debut del M192 en Imola, que se saldó con un doble abandono.
A partir de entonces, Minardi logró buenos resultados sin conseguir puntuar o cruzar la meta con los dos coches. Morbidelli salió duodécimo en Mónaco pero se retiró a las primeras de cambio; Fittipaldi salió decimoséptimo y acabó octavo tras una buena carrera en el Principado. Todo lo contrario que en Magny-Cours, donde Morbidelli finalizó octavo y Fittipaldi no salió por un accidente en los entrenamientos. Tras romperse dos vértebras, el brasileño cedió su asiento a Alex Zanardi, que no logró clasificarse para dos de las tres carreras en las que reemplaza a Fittipaldi. El punto bajo llegó en Hungría, donde ni Zanardi ni Morbidelli lograron clasificarse para la parrilla, en lo que fue el quinto y último Gran Premio en el que Minardi no participó durante su periplo en Formula 1.
Tras la debacle de Hungría, Minardi subió su rendimiento de forma repentina en la parte final de 1992. Morbidelli se retiró por problemas de motor en Monza cuando rodaba décimo. Pero ambos coches cruzaron la meta en las tres últimas carreras, en lo que fue la mejor racha de Minardi desde 1989. Fittipaldi acabó sexto en Suzuka y le dio a Minardi el único punto del año. Y en Adelaida, Fittipaldi fue noveno y Morbidelli décimo en un Gran Premio solvente, en el que ambos pilotos subieron posiciones poco a poco.
Una vez aprendida la lección con los Lamborghini, Minardi equipó motores Ford V8 en 1993, en un acuerdo que duraría varios años de forma imprevista. Morbidelli empezó su carrera en turismos y su puesto lo ocupó Fabrizio Barbazza, que volvía a la Formula 1 tras un infructuoso paso por la IndyCar para formar equipo con Fittipaldi. También hubo cambios en la parte técnica, ya que Gustav Brunner se ocupó de diseñar el M193, tras la desaparición del equipo March, donde trabajaba anteriormente.
Fittipaldi y Barbazza fueron compañeros de equipo en la primera mitad de la temporada, en la que Minardi consiguió muy buenos resultados en carreras marcadas por la lluvia. El “sobrinísimo” fue cuarto en Sudáfrica, donde solo terminaron cinco coches por culpa de una tormenta tropical en las últimas vueltas. En Brasil, el accidente de Fittipaldi y Alain Prost provocó la aparición del safety car, la primera desde la reintroducción del mismo. Y en Donington Park, Barbazza acabó sexto y Fittipaldi séptimo, sobreviviendo a unas condiciones de pista difíciles en el trazado inglés. Barbazza también fue sexto en Imola, siendo el primer (y único) piloto que puntuó para Minardi en dos GP consecutivos. La racha no acabó ahí, ya que Fittipaldi fue octavo en Montmeló y quinto en Mónaco, saliendo desde la parte baja de la parrilla en ambas carreras.
Fittipaldi siguió acabando carreras entre los diez primeros la mayor parte del año. Sin embargo, Barbazza no logró mantener el ritmo de las primeras carreras y fue sustituido por Pierluigi Martini, que regresaba al equipo tras su infructuoso paso por la Scuderia Italia. Fuera de forma, Martini completó la segunda mitad de la temporada sin lograr un solo punto, mientras que Fittipaldi fue despedido después de discutir con los jefes del equipo a falta de dos carreras para el final. Su puesto lo ocupó Jean-Marc Gounon, que se retiró tanto en Japón como en Australia.Dos actuaciones destacables fueron las de los GP de Italia y Portugal, donde ambos coches cruzaron la meta entre los diez primeros clasificados (incluyendo el famoso y espectacular vuelco de Fittipaldi al chocar con Martini en la meta de Monza) y los siete puntos que obtuvo la escudería, el máximo que consiguió en un año natural por méritos propios.
Pero la situación económica de Minardi se había complicado sobremanera. Sin necesidad de requerir la presencia de pilotos de pago, Minardi se asoció con la Scuderia Italia, que había desaparecido tras romper con Dallara en 1992 y adquirir un nefasto chasis Lola. Dos años antes, la Scuderia Italia equipaba los motores Ferrari que llevó Minardi con anterioridad, y tenía a Pierluigi Martini como piloto, así que Giancarlo Minardi no dudó en aceptar la oferta de Giuseppe Lucchini, jefe de la Scuderia Italia y uno de los nombres importantes de la industria siderúrgica italiana. Martini siguió en el equipo un año más, pero su compañero en 1994 fue Michele Alboreto, que venía de la propia Scuderia Italia, en la que sería su última temporada en la Formula 1.
La apurada conjetura monetaria de Minardi hizo que el equipo empezara la temporada con una evolución del M193, que obtuvo resultados sorprendentes: Alboreto acabó sexto tras salir duodécimo en Mónaco y Martini fue quinto tras salir decimoctavo en Montmeló. El debut del M194 en Canadá fue bastante bueno, y en Francia Martini logró un quinto puesto. Con el paso de las carreras Minardi perdió competitividad, pero consiguió resultados dignos de mención, como la séptima posición de Alboreto en Hungría o la octava de Martini en Spa. Y podrían haber llegado más buenas actuaciones, como en Hockenheim (donde ambos chocaron en la salida), en el GP del Pacífico (donde Martini se accidentó desde el décimo puesto y Alboreto se llevó por delante a Karl Wendlinger en lucha por la séptima posición) o en el fatídico GP de San Marino (donde Alboreto perdió una rueda que hirió a cuatro mecánicos).
Por entonces, Minardi se podía considerar equipo de la zona media de la parrilla por resultados y experiencia. Pero las tornas cambiarían pronto para el equipo de Faenza. El equipo italiano consiguió el suministro de los motores Mugen-Honda a partir de 1995, pero la marca japonesa se retiró del trato en el último momento, firmando con Ligier por consejo de Flavio Briatore y dejando a Minardi en el dique seco. Minardi denunció y ganó el caso pero no obtuvo compensación alguna, por lo que denunció de nuevo y se llevó una contradenuncia de Briatore (por aquel entonces jefe de Ligier) por falta de pagos de los motores Ford que Minardi equipó en 1993. Al final, se llegó a un acuerdo extrajudicial y Briatore pagó un millón de dólares a Minardi por llevarse de forma ilegal los motores Mugen-Honda.
Este hecho forzó a Minardi a equipar de nuevo el motor Ford V8, que les dejó en la zona baja por falta de otros equipos (que iban desapareciendo o subiendo peldaños en la Formula 1). Pierluigi Martini mantuvo su asiento, mientras que la retirada de Michele Alboreto abrió las puertas a Luca Badoer, probador del equipo, que conseguía volver tras su infructuoso paso por la Scuderia Italia junto a Alboreto en 1993.
El M195 compitió toda la temporada, pero no fue tan eficaz ni fiable como sus predecesores. Badoer salió decimotercero en Argentina, pero sufrió un accidente en la primera curva y no tomó la segunda salida porque no tenía coche reserva. Martini fue séptimo en Mónaco y Badoer tuvo problemas de suspensión cuando estaba en la zona de puntos. Badoer acabó octavo en Canadá, mientras que Martini fue séptimo en Silverstone. El italiano fue sustituido por el portugués Pedro Lamy, que completó la temporada. Badoer y Lamy fueron octavo y noveno respectivamente en Hungría, reafirmando la reputación de Minardi en Hungaroring. Y el final de temporada volvió a ser bueno: Badoer fue noveno en Suzuka y Lamy acabó sexto en Adelaida, sumando el único punto del año para Minardi, en una carrera de supervivencia que finalizaron ocho coches.
A partir de entonces, el futuro de Minardi se tornó sombrío e incierto. Con un presupuesto cada vez más pequeño y los equipos de la zona baja apretando las tuercas, a Minardi le tocaba renovarse o morir prácticamente cada temporada. Pero el final del equipo italiano parecía lejano, no así el futuro de Giancarlo Minardi.
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- Minardi, el equipo entrañable (cuarta parte)
Minardi empezó a tener problemas económicos significativos en 1996, hecho que provocó cambios dentro del equipo. Por primera vez en su historia, Minardi no construyó un coche nuevo, sino que mantuvo el M195 y lo evolucionó (convirtiéndose en el M195B). Tras siete años en el equipo de Faenza, Aldo Costa se fue a Ferrari y dejó la dirección técnica en manos de Gabriele Tredozi, que había sido ingeniero del equipo desde 1988. Pedro Lamy continuó como piloto principal de la escudería, mientras que el segundo asiento lo ocuparon varios pilotos, entre ellos un joven Giancarlo Fisichella.
Sin coche nuevo, Minardi se quedó atrás. Tarso Marques ocupó el lugar de Fisichella en la gira sudamericana y le dio tiempo a chocar con Martin Brundle en Argentina. Fisichella recuperó su asiento en Nürburgring y lo mantuvo hasta Silverstone, cediéndole el puesto a Giovanni Lavaggi hasta final de año. Pero los resultados no fueron buenos: Fisichella fue octavo en Canadá y Lamy, noveno en Imola. El resto de la temporada resultó ser caótica, con accidentes en las salidas de Mónaco y Montmeló y un accidente de Lamy con Brundle en Canadá, entre otros. Además, la marcha súbita de Forti dejó a Minardi con el peor coche de la parrilla, y el hecho de que Lavaggi no lograra clasificarse para tres de las carreras en las que compitió no ayudó en exceso, provocando que Minardi acabara la temporada sin sumar punto alguno.
En ese mismo 1996 se produjo uno de los cambios que afectaron a la gestión de Minardi: el cambio en la jefatura del equipo. Giancarlo Minardi vendió su equipo a un conglomerado cuyo representante era Flavio Briatore, pero en el que también estaban Gabriele Rumi (Fondmetal), Giuseppe Lucchini (el ex propietario de la Scuderia Italia) y el ex piloto Alessandro Nannini. El cambio en la estructura hizo que Minardi diera un lavado de cara importante en 1997. Tras cuatro años con el motor Ford, Brian Hart Ltd. equipó al equipo de Faenza con un motor eficaz pero poco potente. La inversión de Fondmetal ayudó económicamente a la escuadra italiana, pero la falta de potencia del Hart, una nueva pareja de pilotos y el cambio a los neumáticos Bridgestone no hicieron funcionar al M197.
Jarno Trulli llegó a la Formula 1 procedente de la Formula 3, donde consiguió victorias de prestigio, e hizo pareja con Ukyo Katayama, que llegó con cinco años de experiencia y el patrocinio de la tabacalera Mild Seven bajo el brazo. Pero Minardi se quedó a cero por segundo año consecutivo por culpa del lento motor Hart. Al final, Minardi quedó por detrás de Tyrrell, su principal rival, a pesar de realizar buenas actuaciones en carreras difíciles, como demuestran los dos novenos puestos de Trulli o el décimo de Katayama bajo la lluvia de Mónaco. Tarso Marques volvió al equipo a mitad de año, ya que Trulli tuvo que sustituir al lesionado Olivier Panis en Prost Grand Prix.
Otro cambio radical se produjo a finales de 1997: Briatore vendió sus acciones a Gabriele Rumi al no poder vender Minardi a British American Tobacco, después del veto que le impusieron Rumi y el propio Giancarlo Minardi. Rumi y Minardi pasaron a controlar el equipo durante los tres años siguientes, en los que hubo otra revolución interna de personal. Cesare Fiorio, ex director deportivo de Ferrari, fue contratado para ocupar ese mismo cargo en Minardi y junto a él llegaron dos hombres importantes que regresaban al equipo: Gustav Brunner (diseñador del M193 y ex jefe del departamento de I+D de Ferrari) y Nigel Cowperthwaite (que estuvo en Minardi entre 1988 y 1990 como jefe de aerodinámica y diseñador).
De vuelta al motor Ford tras la mala experiencia con Hart, Minardi sufrió de nuevo en 1998, con el cambio de los V8 a los V10. Al volante del M198, dos pilotos con poca experiencia en Formula 1: Shinji Nakano, que venía de un mal año de debut en Prost, y Esteban Tuero, promesa argentina que subió con 19 años. Ya era habitual ver a los Minardi a dos vueltas (o más) del vencedor de un Gran Premio y la situación se repitió. De nuevo, las carreras de supervivencia ayudaron a que el equipo italiano lograra resultados decentes, pero sin puntuar por tercer año. Nakano se quedó a un paso, séptimo en Canadá, aunque también acabó en las tormentas de Silverstone y Mónaco (octavo en ambas). Por su parte, Tuero solo cruzó la meta en cuatro ocasiones, con muchos errores de pilotaje debido a la inexperiencia.
A pesar de la debacle de resultados y de la desaparición de la mayoría de los equipos de la zona baja en los años 90, Minardi se planteó 1999 como una nueva era, aun sin contar con muchos recursos y poder utilizar el túnel de viento solo en contadas ocasiones. Pese a todo, parecía que Giancarlo Minardi estaba dispuesto a comenzar un nuevo ciclo. El nombre del coche para dicha temporada, el M01, ya daba síntomas de un intento de transformación. Y los pilotos también eran nuevos: Luca Badoer volvía a Minardi después de pasar por el FIA GT y por algunas carreras de resistencia, mientras que Marc Gené llegaba con el apoyo de Telefónica, tras haber ganado la primera edición del Euro Open by Nissan (las actuales World Series by Renault).
El conjunto mejoró y el M01 fue un coche mucho más fiable que sus predecesores, permitiendo a Minardi soñar con lograr buenos resultados. Una lesión de Badoer permitió al francés Stéphane Sarrazin competir en Brasil, donde se estrelló en la recta de entrada a boxes. Pero en las carreras alocadas, Minardi respondió: Badoer fue octavo y Gené noveno en Imola, y ambos coches acabaron en el top 10 en Canadá y Alemania. Pero la culminación llegó en Nürburgring, en una carrera marcada por la lluvia y los errores en boxes de algunos equipos. Badoer llegó a ir en cuarta posición, pero se retiró con el cambio roto. Gené subió en la clasificación hasta llegar al quinto puesto. Mika Häkkinen, en plena lucha por el campeonato, le pasó a falta de dos vueltas para el final de la carrera, pero Gené no perdió la compostura y cruzó la meta en sexta posición, sumando el primer punto de Minardi en cuatro años.
El nuevo milenio llegó a la Formula 1 de forma improvisada, en medio de la pelea entre Ferrari y McLaren. En esas, Minardi hacía lo que podía para sobrevivir. Aunque el punto de Gené en 1999 ayudó a las arcas del equipo de Faenza, el dinero no sobraba precisamente. Y a pesar de mantener al piloto de Sabadell, el segundo asiento alteraría la concepción de Minardi en los siguientes años. El destinatario de dicho asiento fue el argentino Gastón Mazzacane, que contaba con el apoyo de PSN, una cadena de televisión latinoamericana.
En un año extraño en la meteorología y con muchas carreras sin un guion establecido, Minardi se defendió en los días caóticos pero adoleció de velocidad en varias ocasiones con el M02 con motor Fondmetal (Ford V10 modificado por la marca propiedad de Rumi). Gené sumó dos octavos puestos (en Australia y en Austria) y pudo puntuar en Hockenheim de no haber tenido problemas de motor en la parte final. Mazzacane se adaptó poco a poco a la categoría, y acabó octavo en un día lluvioso en Nürburgring. Ambos acabaron entre los diez primeros en la accidentada carrera de Monza (Gené noveno, Mazzacane décimo), pero Minardi se quedó sin sumar puntos en esa ocasión.
Tras la marcha de Telefónica y de Gené a finales del año 2000, Minardi se encontraba en una situación financiera crítica, ese problema que tantas veces había evitado el equipo italiano. Y empeoró, porque Gabriele Rumi enfermó y vendió sus acciones, dejando a Minardi al borde de la bancarrota. PSN tuvo interés en comprar el equipo y mantener a Mazzacane, pero las negociaciones no llegaron a buen puerto y eso abrió las puertas al magnate australiano Paul Stoddart.
http://virutasf1.com/2014/02/viru-minardi-el-equipo-entranable-cuarta-parte/ - Citación :
- Minardi, el equipo entrañable (quinta parte)
La venta de las acciones de Gabriele Rumi dejó a Minardi en la cuerda floja y propició la llegada de Paul Stoddart, magnate australiano de la aviación. Stoddart no era novato en las carreras, ya que European Aviation, su empresa de vuelos chárter, había patrocinado a Tyrrell, Jordan y Arrows a finales de la década de los 90 y tenía equipo propio en la Formula 3000. Giancarlo Minardi siguió en un segundo plano, ocupándose de conseguir patrocinadores y de buscar en el mercado de pilotos.
La llegada de Stoddart coincidió con una otra reestructuración de personal en Minardi, ya que en un año se fueron los hombres importantes que intentaron levantar el equipo a finales de los años 90: Cesare Fiorio se había marchado a mediados de 2000, mientras que Toyota contrató a mediados de 2001 a Gustav Brunner, director técnico de Minardi, y el diseñador Nigel Cowperthwaite se marchó al no estar de acuerdo con Brunner en el diseño del PS01, el primer coche de Minardi bajo la dirección de Stoddart.
Aunque el PS01 mantuvo el motor Ford modificado por Fondmetal el año anterior (y renombrado European en honor a la compañía aérea de Stoddart), Minardi cambió a neumáticos Michelin tras cuatro años con Bridgestone y alineó a dos pilotos completamente diferentes. Tarso Marques regresó a Minardi (con quien había competido en dos carreras en 1996 y en la segunda mitad de 1997) después de no triunfar en la CART estadounidense. Junto a él, un joven Fernando Alonso que llegaba desde la Formula 3000 bajo la batuta de Flavio Briatore y que ya había probado para Minardi en 1999, dejando impresionada a gran parte de la cúpula del equipo de Faenza.
El primer año de Stoddart se saldó con buenas actuaciones para Minardi, aunque la escudería no sumó ningún punto. Alonso y Marques cruzaron la meta en el caótico GP de Malasia, disputado bajo una lluvia copiosa, y Marques fue noveno en Brasil, en condiciones similares. Marques volvió a ser noveno en Canadá y Alonso fue décimo en Alemania. Pero el brasileño no pasó el corte del 107% en Silverstone y acabó marchándose a falta de tres carreras, siendo sustituido por el malayo Alex Yoong. Por su parte, Alonso demostró velocidad en Montmeló, donde acabó decimotercero por delante de los dos Benetton y en Suzuka, donde fue undécimo por delante de los Arrows y del BAR de Olivier Panis. Minardi modificó la caja de cambios y la parte trasera del coche en Bélgica, compitiendo con el renombrado PS01B en los últimos cuatro GP.
Bajo el mandato de Paul Stoddart, Minardi apenas modificó los coches o el personal técnico, en parte para intentar mantener una cierta estabilidad pero también por la falta de dinero y de patrocinadores. Entre esos pocos cambios figuró la contratación de John Walton, procedente de Prost, que se encargaría de la dirección deportiva.
Los problemas económicos dejaron a Minardi con pocas opciones en la pista, con monoplazas poco competitivos y requiriendo la presencia de algunos pilotos de pago a partir de 2002. A pesar de la complicada situación, Alex Yoong continuó en el equipo en 2002 con la ayuda de sponsors estatales de Malasia, mientras que su compañero fue Mark Webber, que había realizado dos buenas temporadas en la Formula 3000.
Diseñado por Gabriele Tredozi, uno de los nombres históricos de Minardi, el PS02 equipó motores Asiatech y dio una sorpresa monumental en Australia. Un accidente en la primera curva eliminó a ocho coches y los dos Minardi aprovecharon la circunstancia para subir posiciones. Y con el paso de las vueltas ambos llegaron a la zona de puntos. Yoong no aguantó el ritmo y fue adelantado por Mika Salo, que se fue a por Webber. Pero el piloto australiano contuvo los ataques de Salo, que trompeó a falta de dos vueltas para el final de la carrera. Webber acabó quinto y sumó dos puntos, los primeros de Minardi desde 1999, mientras que Yoong acabó séptimo y se quedó a una posición de conseguir el mismo objetivo.
Pero el resultado de Albert Park fue un espejismo. Aunque el coche fue bastante fiable, Minardi no sumó más puntos y sufrió algunas complicaciones en la pista. Los problemas de estabilidad en ambos alerones forzaron al equipo a no participar en el GP de España. En Francia, Webber fue octavo y Yoong décimo, en una carrera en la que participaron 18 coches en lugar de los 22 habituales. Pero Yoong llegó a no pasar el corte del 107% en tres ocasiones. Anthony Davidson sustituyó al piloto malayo en Hungría y en Bélgica (abandonando en ambas carreras). Aun así, Minardi acabó en novena posición en el Mundial de Constructores (la mejor desde 1993), por delante de Toyota y del extinto equipo Arrows.
Minardi estuvo a punto de desaparecer en 2003, cuando técnicamente se quedó sin nada. El chasis del PS03 no tuvo neumáticos ni motores ni tampoco patrocinadores al salir de la fábrica. Finalmente, Bridgestone decidió ser el proveedor de neumáticos del equipo italiano, que compró un Cosworth V10. La pareja de pilotos volvió a cambiar: Jos Verstappen aceptó la oferta de Minardi después de un año en blanco y trajo consigo el patrocinio de Trust, una empresa de electrónica. Junto a Verstappen llegó Justin Wilson, que consiguió al fin un volante en Formula 1, después de no poder sustituir a Yoong en 2002 por culpa de su altura (1’93 metros).
Con poco tiempo de túnel de viento, el PS03 se comportó correctamente y apenas sufrió problemas de fiabilidad, aunque no alejó a Minardi de la cola de la parrilla. Las adversas condiciones meteorológicas del GP de Brasil beneficiaron a Minardi, y Paul Stoddart dijo tras la carrera que Verstappen iba a una estrategia de una parada y tenía combustible en el depósito hasta la vuelta 56, en el momento exacto en que salió la bandera roja. Verstappen pudo haber aguantado sin parar en boxes e incluso podría haber ganado la carrera. Pero el holandés trompeó en la vuelta 31 bajo el río de agua que se formó en la Curva do Sol (el mismo punto en el que trompeó Wilson) y tuvo que retirarse.
El resto del año fue movido pero satisfactorio en cierta medida. Wilson superó a Verstappen y demostró su talento en la primera mitad de la temporada. Undécimo y duodécimo en Montmeló respectivamente, ambos pilotos tuvieron que abandonar en Mónaco por problemas en el sistema de combustible. Verstappen fue noveno en Canadá y se quedó a un paso de sumar un punto, ya que el sistema de puntuación aumentó en 2003, con ocho coches en los puntos de cada carrera (en lugar de los seis que había previamente).
En Hockenheim se produjo un cambio en la alineación de Minardi: Wilson se fue a Jaguar, sustituyendo al despedido Antonio Pizzonia. El asiento de Wilson lo ocupó Nicolas Kiesa, piloto de la Formula 3000, que completó las cinco carreras que corrió sin grandes sobresaltos pero sin destacar en exceso. Hungría volvió a ser un buen GP para Minardi, ya que Verstappen acabó duodécimo y Kiesa decimotercero. Y en Indianápolis, con condiciones cambiantes en pista, ambos coches cruzaron la meta, Verstappen décimo y Kiesa undécimo, aunque a cuatro vueltas del vencedor.
De nuevo, Minardi se vio con apuros en 2004, cuando tuvo que construir un coche que no pretendía desarrollar. Y es que Paul Stoddart compró el último chasis de Arrows, el A23, que compitió en Formula 1 dos años antes. Después de probarlo en la pista de drag de Santa Pod, se comprobó que era menos fiable que el PS03. El chasis Arrows, que iba a ser el PS04, acabó siendo descartado y Stoddart optó por desarrollar y adaptar el PS03, convirtiéndolo en el PS04B. Con el patrocinio de Wilux, fabricante holandés de duchas y baños, los pilotos para 2004 fueron Gianmaria Bruni, probador del equipo, y Zsolt Baumgartner, que venía de la Formula 3000.
Tras un comienzo irregular, la primavera alteró la sangre de Minardi, que mantuvo el tipo en carreras atípicas. Baumgartner fue noveno en Mónaco, a seis vueltas del ganador. El húngaro siguió con su buena racha en la gira norteamericana. Décimo en Canadá, gracias a las descalificaciones de los Williams y los Toyota, su gran día llegó en Indianápolis. Evitando los accidentes en pista y los problemas mecánicos, Baumgartner se benefició del calor y del caos general para ser octavo, sumando su primer punto, el primero de Minardi en más de dos años.
La alegría de Indianápolis no duró mucho más. El viernes antes del GP de Gran Bretaña, el director deportivo John Walton murió a los 47 años a causa de un infarto. Stoddart decidió correr en Silverstone sin patrocinadores en la decoración del PS04B, hecho que propició que Wilux retirara su patrocinio, alegando que no se había contemplado esa posibilidad entre las dos partes. Sin sponsors y con un coche cinco segundos más lento por vuelta, el resto del año fue nefasto. Dos incidentes dieron la puntilla a Minardi: en Spa, Jenson Button reventó un neumático y chocó con Baumgartner cuando le estaba doblando. Y en Monza, Bruni se retiró tras un incendio en boxes, que le provocó problemas respiratorios al inhalar líquido de extintor.
En 2005 se produjo otro doble cambio en la alineación titular: Christijan Albers llegó procedente del DTM y Patrick Friesacher lo hizo desde la extinta Formula 3000. Ambos lograron su asiento después de participar en un test colectivo en noviembre del año anterior. Minardi compitió en las tres primeras carreras con el PS04B, hasta que el PS05 debutó en Imola. Albers acabó undécimo en Canadá, aguantando en una carrera alocada, aunque no tanto como en Estados Unidos: la tormenta política de Indianápolis provocó que solo seis coches compitieran en el Brickyard. Albers y Friesacher fueron quinto y sexto respectivamente, a dos vueltas del ganador, en lo que fue el mejor resultado conjunto de Minardi desde Silverstone 1989, con Pierluigi Martini y Luis Pérez-Sala.
Aunque el PS05 era más rápido y fiable que su predecesor, la temporada siguió por los mismos derroteros. Ambos pilotos se retiraron en Francia por sendos pinchazos, y a partir de Hockenheim Friesacher fue sustituido por Robert Doornbos, probador de Jordan. Doornbos mejoró el ritmo de Albers con el paso de las carreras y la pelea interna entre ambos pilotos holandeses resultó interesante. Ambos cruzaron la meta bajo la lluvia de Spa (Albers decimosegundo, Doornbos decimotercero) y Doornbos fue decimocuarto en Suzuka. En China, su última carrera como equipo, Minardi sufrió un doble abandono en extrañas circunstancias: Albers perdió una tuerca, mientras que Doornbos se quedó sin combustible a falta de una vuelta.
Por entonces, el futuro de Minardi ya estaba atado. En septiembre de 2005, antes de acabar la temporada y después de recibir muchas ofertas, Paul Stoddart vendió el equipo Minardi a Red Bull, que reconvertiría a la escudería italiana en su equipo B (con el nombre de Toro Rosso). Stoddart puso dos condiciones al comprador: comprometerse a hacer crecer al equipo y mantener la factoría en Faenza. Así acabó la historia de un equipo que no trajo éxito ni grandes logros a la Formula 1, pero que sí abrió las puertas de la categoría a nuevos pilotos y mantuvo su respeto hasta el final, ese respeto que hoy en día es tan difícil de conseguir por culpa de las envidias de unos y de otros.
http://virutasf1.com/2014/03/viru-minardi-el-equipo-entranable-quinta-parte/ | |
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